Le chemin de fer à grande vitesse (TGV) Nord-Sud est le rêve de nombreuses générations de vietnamiens. Mais selon les députés, il faut être prudent et évaluer soigneusement les plans de financement, de construction, de ressources humaines… avant de prendre une décision.

Dans la matinée du 13 novembre 2024, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a soumis à l’Assemblée nationale la politique d’investissement pour un projet ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord – Sud.

Vitesse de conception 350 km/h

Le TGV part depuis Hanoï (gare de Ngoc Hoi) et arrive au terminus à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem), en passant par 20 provinces et villes, avec un trajet d’environ 1 541 km.

Il s’agit d’une voie double, avec écartement standard de 1 435 mm, électrifiée, avec une vitesse de conception 350 km/h (vitesse de fonctionnement 320 km/h). Il existe 3 types de trains : les trains rapides circulant en 5h20’ avec arrêt dans certaines gares, les trains réguliers circulant en 6h50’ en omnibus, et les trains circulant sur de courtes distances comme Hanoi – Vinh ; Nha Trang – Hô Chi Minh Ville.

En termes de technologie, le chemin de fer utilise la technologie des trains dynamiques distribués (anglais : Electric Multiple Unit – EMU), qui est un type de train électrique composé de nombreuses voitures automotrices, utilisant l’électricité comme énergie de déplacement. Il ne nécessite pas de locomotive (contrairement à une alimentation centralisée) pour tirer l’ensemble du train.

Le gouvernement propose d’aménager 23 gares voyageurs comme suit :

L’investissement total s’élève à environ 1 713 548 milliards de VND (environ 67,34 milliards USD), utilisant le budget de l’État sur environ 12 ans (de 2025 à 2037), répartis en périodes de planification centrale des investissements publics. La date limite d’investissement pour achever le projet est 2035. En moyenne, chaque année représente environ 5,6 milliards USD, ce qui équivaut à environ 1,0 % du PIB en 2027 (année de début du projet).

Le gouvernement prévoit de commencer la construction en 2027 et de s’efforcer d’achever l’ensemble du tracé d’ici 2037.

Problèmes majeurs de financement et de technologie

En 2010, lors du premier projet ferroviaire à grande vitesse, la principale préoccupation des députés était le chiffre de plusieurs dizaines de milliards de dollars (56 milliards) ; la crainte de la dette publique ; la question de transfert de technologie. Comme ces 3 questions n’avaient pas été résolues, l’Assemblée nationale de l’époque ne l’a pas approuvé.

Aujourd’hui, le contexte économique du Vietnam a beaucoup changé.

Plus précisément, la taille de l’économie vietnamienne a désormais triplé par rapport à il y a 14 ans, la dette publique ne représentant plus que 37 % du PIB (inférieure à 56,6 % en 2010). On s’attend à ce que d’ici le début des travaux de construction en 2027, la taille de l’économie nationale atteignera 564 milliards de dollars, de sorte que « les ressources pour les investissements dans ce projet ne constituent plus un obstacle majeur ».

Le Vietnam a acquis une expérience -douloureuse- grâce aux projets de métro Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Hanoi (à Hanoi) et Ben Thanh – Suoi Tien (à HCM Ville). En raison du manque de capitaux, le pays a dû s’appuyer sur les pays étrangers qui ont décidé d’utiliser leurs propres entrepreneurs sans transfert de technologie, ce qui a entrainé une dépendance et de nombreux problèmes.

Pour ce projet, lors du choix d’un partenaire étranger, il est nécessaire de trouver un entrepreneur de bonne qualité, à prix raisonnable, avec transfert de technologie obligé et ne pas être dépendant des prêts étrangers. Si emprunt il y a, celui-ci ne dépassera pas 30 % de l’investissement total, divisé par an à environ 46 000 milliards VND (1,85 milliard USD/an). Le projet utilisera principalement des capitaux nationaux. Si des capitaux étrangers sont empruntés, ils doivent être moins chers que les capitaux nationaux et le mécanisme est non contraignant, afin que la construction ne soit pas dépendante de la technologie.

Selon une étude menée par des unités de conseil, sur le besoin total en capital d’environ 67,34 milliards USD, plus de la moitié est consacrée à la construction d’infrastructures, représentant environ 33,5 milliards USD. D’autres éléments tels que les systèmes de contrôle, l’alimentation électrique et les véhicules contribuent également pour une part importante au coût total du projet.

Actuellement, les entrepreneurs vietnamiens ont développé des technologies avancées telles que Deo Ca Group, Truong Son Construction Corporation, Hoa Phat, Thaco, etc. Avec les conseils d’experts, les entreprises nationales ont la capacité de réaliser tous les projets de ponts, tunnels, routes et alimentation électrique.

Cependant, pour construire une ligne ferroviaire pouvant atteindre la vitesse élevée de 350 km/h, les entrepreneurs vietnamiens devront faire face à des exigences techniques extrêmement strictes et appliquer la technologie la plus avancée, dépassant de loin les normes des projets de circulation courants.

Selon M. Hoang Nang Khang, directeur général adjoint de la Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VNR), le projet de TGV nécessite environ 13 800 personnes. Pour y répondre, VNR d’ores et déjà, s’est coordonné avec les écoles ferroviaires et des partenaires étrangers pour développer des programmes de formation des conducteurs de train de haute qualité. La durée de la formation dure de 5 à 8 ans, selon le programme et l’expérience de l’élève. Les conducteurs de train expérimentés doivent également suivre une formation complémentaire pour répondre aux nouvelles exigences.

Ces jours-ci, l’Assemblée nationale continue de discuter sur d’autres questions telles que le rendement du projet et la dette publique de la nation ; L’allocation des ressources et des financements entre ce projet et d’autres projets clés ; Comment seront résolus les coûts de maintenance estimés à environ 1 milliard USD/an, etc…