Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là giấc mơ của nhiều thế hệ. Song theo các đại biểu Quốc hội, dù khát vọng có tuyến đường sắt 350km/h, vẫn rất cần thận trọng, đánh giá kỹ lưỡng về phương án tài chính, xây dựng, nhân lực… trước khi quyết định.

Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Tốc độ thiết kế 350km/h

Theo đó, tuyến đường sắt bắt đầu tại TP Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm) đi qua địa phận 20 tỉnh, thành, chiều dài tuyến khoảng 1.541km.

Đây là tuyến đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h (tốc độ khai thác 320 km/h). Có 3 loại tàu : tàu nhanh chạy 5 giờ 20 phút chỉ dừng ở một số ga, tàu thường 6 giờ 50 phút dừng tất cả các ga, và tàu khai thác đoạn ngắn như Hà Nội – Vinh ; Nha Trang – TP HCM.

Về công nghệ, đường sắt sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán (tiếng Anh : Electric Multiple Unit – EMU) là một loại tàu điện hợp bởi nhiều toa có thể tự hành, sử dụng điện làm năng lượng chuyển động. Nó không cần một đầu máy (ngược lại với động lực tập trung) để kéo cả đoàn tàu. 

Chính phủ đề xuất bố trí 23 ga hành khách như sau :

Tổng mức đầu tư khoảng 1.713.548 tỉ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), lấy từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước trong khoảng 12 năm (từ 2025-2037), được bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 1,0% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án).

Chính phủ nêu dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2037.

Giá vé dự kiến

Về giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Chính phủ cho biết dự kiến bằng khoảng 60-70% giá vé máy bay bình quân của 2 hãng có thị phần lớn nhất là Vietnam Airlines, Vietjet.

Giá vé sẽ chia làm 3 mức. Dự kiến : vé hạng nhất 0,187 USD/km (khoang VIP) ; hạng hai là 0,078 USD/km ; hạng ba là 0,047 USD/km. Như vậy, với chặng Hà Nội – TP.HCM dự kiến vé hạng nhất 7,34 triệu đồng ; vé hạng hai  3,05 triệu đồng ; vé hạng ba 1,83 triệu đồng.

Hiện tại chặng Hà Nội – TP.HCM, đường sắt có các mức vé 1,5 triệu đồng, 1,4 triệu đồng và 960.000 đồng ; vé xe khách 1,1 triệu đồng.

Đường sắt Bắc – Nam hiện tại được tiếp tục cải tạo để chở hàng

Tuyến đường sắt hiện tại sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và khách du lịch có cự ly phù hợp.

Từ năm 2015 đến nay đã từng bước bố trí khoảng 1,2 tỉ USD để cải tạo, nâng cao năng lực thông qua đường sắt Bắc – Nam hiện tại như : nâng cấp các công trình cầu, hầm, ga. Từ nay đến năm 2030 sẽ tiếp tục cải tạo nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận tải trên tuyến đến năm 2050 (khoảng 18,2 triệu tấn/năm).

Dự kiến việc sử dụng năng lượng điện hoặc nhiên liệu sạch cho đường sắt hiện hữu sẽ được quyết định tùy thuộc hiệu quả đầu tư, công nghệ, hạ tầng trong giai đoạn 2030-2035.

Vấn đề nguồn vốn và công nghệ

Năm 2010, trong dự án đầu tiên về đường sắt tốc độ cao, mối quan tâm hàng đầu của các đại biểu là ở con số hàng chục tỷ USD (56 tỷ), nỗi lo nợ công ; là vấn đề chuyển giao công nghệ nhằm tự chủ. Vì còn vướng mắc nên Quốc hội lúc ấy đã không thông qua.

Nay, bối cảnh quy mô nền kinh tế Việt Nam đã có nhiều thay đổi.

Cụ thể, quy mô nền kinh tế Việt Nam hiện đã tăng gấp 3 lần so với 14 năm trước, nợ công chỉ còn ở mức 37% GDP (thấp hơn so với mức 56,6% vào năm 2010). Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng vào năm 2027, quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ USD, do vậy “Nguồn lực để đầu tư dự án không còn là trở ngại lớn”.

Việt Nam đã rút được kinh nghiệm qua các dự án đường sắt Métro Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội và Bến Thành – Suối Tiên do thiếu vốn, phải dựa vào nước ngoài nên họ quyết định nhà thầu của họ, không chuyển giao công nghệ, dẫn đến bị lệ thuộc, gặp nhiều vướng mắc.

Cho dự án này, khi lựa chọn đối tác nước ngoài phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài. Nếu có vay cũng không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm khoảng 46.000 tỷ đồng (1,85 tỷ USD/năm). Dự án chủ yếu sẽ sử dụng nguồn vốn trong nước, nếu có vay vốn nước ngoài, phải rẻ hơn trong nước và cơ chế không ràng buộc, để khi thi công không bị phụ thuộc và ràng buộc vào công nghệ.

Theo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn, trong tổng nhu cầu vốn khoảng 67,34 tỷ USD, hơn phân nửa tập trung vào xây lắp hạ tầng, chiếm khoảng 33,5 tỷ USD. Các hạng mục khác như hệ thống điều khiển, cấp điện và phương tiện cũng đóng góp một phần đáng kể vào tổng chi phí dự án.

Hiện nay, trên phương diện này, các nhà thầu Việt Nam đã có sự phát triển về công nghệ như Tập đoàn Đèo Cả, Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, Hòa Phát, Thaco, v.v… Với sự tư vấn của chuyên gia, các doanh nghiệp trong nước có thể thực hiện được tất cả công trình cầu, hầm, đường và hệ thống điện.

Tuy nhiên, để xây dựng tuyến đường sắt đạt tốc độ 350 km/h, các nhà thầu Việt Nam sẽ phải đối mặt với những yêu cầu kỹ thuật vô cùng khắt khe và đòi hỏi ứng dụng công nghệ tiên tiến nhất, vượt xa so với các dự án giao thông thông thường.

Theo ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), dự án đường sắt cao tốc cần khoảng 13.800 nhân sự vận hành. Để đáp ứng, VNR đang phối hợp với các trường cao đẳng đường sắt và đối tác nước ngoài xây dựng các chương trình đào tạo lái tàu chất lượng cao. Thời gian đào tạo kéo dài từ 5 đến 8 năm, tùy thuộc vào chương trình và kinh nghiệm của người học. Những lái tàu đã có kinh nghiệm cũng phải trải qua khóa đào tạo bổ sung để đáp ứng yêu cầu mới.

Ngoài ra, Quốc hội đang tiếp tục thảo luận trên các vấn đề khác như hoàn vốn và nợ công của quốc gia của dự án ; việc bố trí nguồn lực và tài chánh giữa dự án này với các dự án trọng điểm khác ; việc chi phí bảo trì ước khoảng 1 tỷ USD/năm sẽ được giải quyết ra sao, v.v…